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获得速度:Indy 500赛车轮胎的历史
2019年05月30日    阅读量:196    新闻来源:中国牛涂网-涂料,化工,机械,建材,行业资讯门户网站  |  投稿

赛车传奇人物马里奥·安德雷蒂(Mario Andretti)记得1970年左右在加利福尼亚进行的轮胎测试期间运行时间不足


在那些日子里,轮胎公司的工程师手工制作Indy赛车轮胎凹槽,以便更好地处理赛道上的灰尘和碎屑。但是这个测试日的时间很短,工程师想要尝试新的轮胎结构,但没有时间制作凹槽。


“他们把我送去了光头,”安德雷蒂告诉大众机械师涂料在线coatingol.com。“他们告诉我要小心,我去了那里并创造了一个记录。花了几年的时间我们做的越来越少,开槽越来越快,直到我们说完全不让我们开槽。这在某种程度上是原始的,但这一切都必须在赛道上证明。“


赛道上的轮胎已成为赛车世界的中流砥柱。100多年来,我们看到了结构和化合物的变化。但每一次变化都将其历史追溯到同一个起点 - 1911年的印地500。


橡胶遇到道路的地方

 赛车手赢得第一届印地赛车场比赛


自从1911年第一套4.5英寸宽的轮胎在印第安纳波利斯赛车场的Ray Harroun车上赢得了胜利之后,轮胎制造商一直在努力改进结构以使车辆更快地行驶。轮胎的直径和宽度发生了变化,样式变得薄,结构变形,化合物也在不断发展。


IndyCar总裁Jay Frye说:“当你在今天谈到回到今天的时候,进入轮胎的科学,当你看到每个轮胎的化学和科学时,这真是太棒了。” “建造这是非常劳动密集的。”



故事始于1911年,第一批轮胎赢得了Indy 500,4.5英寸宽的凡世通轮胎,转弯时只有2.5英寸的实际胎面撞击了道路。未来几十年发生了增量变化,即使轮胎制造商减少了轮胎中的织物用量而不是铺层(分层)结构,但仍然只是微小地加宽了轮胎。


 Al Unser  -  Indy汽车轮胎比较

Indy 500传奇人物Al Unser与Marmon Wasp的轮胎一起构成了20世纪60年代中期以及更广泛的轮胎。

RACINGONE GETTY IMAGES

直到1965年,9.2英寸的凡世通轮胎才成为赢家的圈子,大约是1911年轮胎尺寸的两倍。尽管如此,即使Firestone和固特异为他们的车队创造了赛车专用车型,两家制造商的宽度也是如此。再过30年,徘徊在10英寸左右。


普利司通美洲赛车运动公司Firestone Racing的首席工程师Cara Adams表示,这种巨大变化伴随着向径向结构,光滑和橡胶最终扩大的转变。


轮胎最初由顶部交叉的织物制成,但径向设计从轮胎中心径向排列绳索,以提高牵引力和柔韧性。


你获得的表现是从一年到下一年,每小时的单圈速度增加到6英里,这与轮胎性能有关。“ - MARIO ANDRETTI



“我记得我在新泽西州特伦顿的第一次骑行,”安德雷蒂说。“我不认为后部的轮胎宽度超过9英寸,前部的轮胎宽度超过6英寸或7英寸,我会告诉你,我甚至还记得这种化合物的硬度。我的天啊,他们在那里待了一段时间。我很感谢我出生得很早就能体验到这一切。“


Andretti表示,Firestone-Goodyear比赛是这项运动的关键,在20世纪60年代中后期创造了一条积极的发展道路。


“我们所取得的进步,你不必拥有不同的汽车,但你所获得的性能是从一年到下一年,每小时的单圈速度增加到6英里,这与轮胎性能有关, “安德雷蒂说。“突然之间我们变得更聪明了。”



这种智能性能来自轮胎工程师,他们愿意关注轮胎结构的各个方面,从凹槽到室内设计。


Andretti首先将光头归功于光滑,然后从交叉层结构转变为径向。“我记得我在加利福尼亚州安大略省的第一次跑步,我被告知要小心,在第三圈,右后方有一条皮带脱落,我在医院醒来,”他说。“这是我对径向物的第一次介绍,他们从那个学到了很多东西。但所有这些都是进步,取得了巨大进步。“


“我被告知要小心,在第三圈,右后方有一条皮带脱落,我在医院醒来。”


1972年,印度允许一个螺栓固定翼到车上,改变速度,要求制造商适应汽车,“亚当斯说。增加螺栓固定翼在夜间将平均速度提高了近20英里/小时,显着放大了轮胎的下压力。轮胎制造商需要能够在不损失耐久性的情况下提高抓地力并同时保持轮胎一致性的结构。


这引起了径向结构的使用。子午线轮胎的更换允许更大的抓地力和一致性。


“一套到下一套是相同的,”她说,“它降低了你必须穿的转向量。这对空气动力学来说要好得多。“


 Indy 500冠军Mark Donohue

马克·多诺霍(Mark Donohue)在赢得1972年的印第安纳500(Indy 500)后首次亮相,这是比赛第一年允许带有螺栓固定翼的汽车

经过身份验证的新闻GETTY IMAGES

发展也来自车手,例如Andretti,他为左后方选择了一个较小的轮胎。


“我的速度越来越快,因为(较小的轮胎)帮我保持了通过紧急角落的速度,”Andretti说。“我突然意识到,我认为我们需要做到这一点。”


Andretti已经不均衡地设置了他的汽车重量,后轮胎的错开进一步推动了这种设计。他记得一场比赛,人们开始注意到他的设置。


“Al Unser有一辆比我更好的车,对此毫无疑问,但是在三圈之后发生了一次巨大的事故和一面红旗,我们停了下来。我抓住他们看着我的车,问他有什么。这就是我们为此付出的代价。“




不久之后,轮胎制造商为不同的轮胎位置制造了不同的模具。今天,凡世通故意在设计中产生错位。在椭圆形上运行的轮胎的右侧结构需要更高的耐用性。迫使驾驶员始终向左转的轨道需要将负载转移到外部轮胎中,从而需要具有更大气压和刚度的更厚轮胎。甚至化合物也不同。


随着时间的推移,原始的小胎面宽度和大轮辋直径开始发生变化。Adams说,宽度的增加和直径的减小改变了轮胎的纵横比,从而允许更大的抓地力和刚度。


道路课程提供了不同的选择,但根据表面,条件和速度有超过60种赛车轮胎规格,每场比赛提供严格的混合。本周末,26,000辆Firestone Firehawk轮胎将在NTT IndyCar系列赛程中的16个椭圆形,公路和街道赛道上参加2019赛季的比赛。“这种化合物或结构对于每条赛道都是独一无二的,”亚当斯说。


Cara Adams是普利司通美洲赛车运动公司Firestone Racing的首席工程师,负责检查赛车轮胎。

费尔斯通

对于Indy 500和那里使用的5,000个轮胎,右侧必须持续长时间 - 转弯可以持续35秒 - 超过3,000磅的负载。


“右前方僵硬,右后方僵硬,与前方相匹配,”亚当斯说。“它们耐用且一致。”


右后轮胎比左后轮胎大三分之一英寸,后者也更柔软。左前方是握把发挥作用的地方,所以期望在前部看到11英寸的踏板,在后部看到超过15英寸的踏板。


Firestone作为IndyCar赛道的赛车轮胎的独家供应商,已经服务了20年,将从其位于俄亥俄州阿克伦城的工厂为汽车的每个角落生产一种规格。亚当斯表示,大多数车队将有两种不同的干胎,一种侧重于耐久性,另一种则具有快速消失的初始性能优势。每个团队也会有雨胎。每个轮胎都包含织物,钢和10多种不同化合物的混合物。


Frye表示,拥有独家合作伙伴可让IndyCar和Firestone在供应和安全方面共同努力。他说,凡士通工程师与各个团队的驾驶员合作,对轮胎的性能进行逐步改变,同时为所有团队提供一致的安全产品。


对于2019年的Indy 500,Firestone更新了2018年推出的Aerokit设计。新的方法提供了一种轮胎,可以改变橡胶与道路交叉的形状,从而改善负载依赖性。亚当斯说,当轮胎在交通中卸载时,目标可以实现更一致的抓地力。


随着IndyCar的监管如此紧密,车队没有太多空间来优化汽车的性能 - 但轮胎提供了一些灵活性。凡士通提供轮胎压力范围,团队可以在该范围内修补。虽然亚当斯说Indy 500的每个团队几乎都有相同的轮胎,但团队可以从不同的化合物中选择刚度和柔软度。


弗莱说:“我认为驾驶员必须在比赛过程中管理轮胎非常重要。”


即使随着Indy的发展,Andretti说轮胎在这项运动的速度中发挥了关键作用。


“有时会发生巨大的巨大变化(在汽车制造过程中),速度会以每小时9到12英里的速度增长,”Andretti说。“所有这些收获都是通过角落......并猜测谁必须解决这个问题:轮胎。”


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